Mein 1. Segeltörn

Handbuch für Einsteigerinnen und Einsteiger in den Yachtsegelsport

Meistens besteht zumindest ein Teil unserer Crew aus alten Freunden und die schon mit uns mitgesegelt sind.

Sie kennen das Bordleben, mögen das Draussensein und lieben das Meer.

Trotzdem: den Palstek kann vermutlich wieder keiner mehr und wie die Technik auf einer Yacht funktioniert weiß meist auch niemand.

 

Navigation? Anlegen? Nein.

Alles zwar keine Segel-Novizen. Aber eben "Nicht-Segler".

 

Es ist nicht erforderlich, daß Du Dir das alles merkst, vieles davon wird überhaupt erst vor Ort am Schiff einen Sinn ergeben, wenn zu den beschreibenden Worten die handgreifliche Erfahrung kommt. Ein Vorgeschmack also auf kommende Freuden – und zum Nachlesen.

Die wichtigste Regel ist: Frag den Skipper!

  • Wenn Dir irgendetwas komisch vorkommt. Frag den Skipper.
  • Wenn Nachts etwas nicht koscher ist: Frag den Skipper.
  • Wenn Du irgendetwas am Schiff siehst, was komisch aussieht: Frag den Skipper.
  • Wenn jemand knapp vor unserem Bug ankert: Frag den Skipper.
  • Wenn Du nicht weißt, ob Du den Skipper fragen sollst: Frag den Skipper.

Ein Segelboot liegt am sichersten im geschützten Hafen. Jedoch dafür wurde es nicht gebaut

 

(Paulo Coelho)


Gefahren für Personen

Die häufigsten Unfälle im Rahmen von Segelurlauben passieren im Zuge der Hin- oder Heimfahrt mit dem Auto.

Im Zuge des Segelurlaubes selbst wiederum besteht die Gefahr der meisten Unfälle an Land oder beim Besteigen und Verlassen des Landes. 

Was ist damit gemeint:  Wir kommen vom Abendessen zurück, sind lustig, ein oder zwei Gläschen Retsina – gut war er. Der Wirt ließ sich nicht lumpen und servierte uns noch Feigenschnaps zum Abschied.
Wo ist unser Boot – da ist es ja. Draußen fuhr eine Fähre vorbei, Schwell steht in den Hafen und lässt unser Boot gemächlich an der Ankerkette stampfen, die vom Spritzwasser nasse Pasarella (Holzbrett zwischen Boot und Steg) schwankt. 

In südlichen Revieren ist das Beiboot für den Landgang die Alternative zum Schwimmen.

 

Bedenke: Schuhe (schlimmstenfalls sogar Schlapfen) rutschen.

Wer von uns ginge beispielsweise ins Hochgebirge mit Badeschlapfen wandern? Das Gelände von Mittelmeerinseln ist nicht weniger anspruchsvoll als alpine Wanderwege!

 

Wer knapp unter der Wasseroberfläche barfuß guten Halt findet steht wahrscheinlich auf einer scharfkantigen Muschel oder einem Seeigel!

 

Wir konzentrieren uns beim Verlassen und Besteigen des Bootes oder des Beibootes stets darauf, wo wir hinsteigen und wir tragen Schuhe beim Landgang. Gute Bordschuhe (alternativ - Sportschuhe) sind bequem und rutschfest und ein guter Schutz vor Fußverletzungen.

Verletzungen an Bord sind schon seltener. Meist sind es Zehenverletzungen von Barfußgehern oder Schlapfenträgern.

Die wichtigste Sicherheitsausrüstung sind daher gute Schuhe. 

Gar nicht selten sind auch angeschlagene Köpfe. Großbaum (die Querstrebe am Mast) und Schiebeluke  (Abdeckung des Zugangs zum Innenraum) sind als Beulenspender sehr beliebt. Dickköpfe treffen einander vor dem Kühlschrank um eine ungeöffnete kalte Mineralwasserflasche gegen die Stelle zu pressen die härter sein wollte als Aluminium oder Kunststoff.

Merke: Wir tragen Schuhe (Bordschuhe) beim Segeln. Kopf und Großbaum sind möglichst nie in gleicher Höhe. Wir bewegen uns nie hastig. Schlapfen sind weder zum Segeln noch für Landausflüge geeignet.

Verbrennungen

Tee oder Kaffee kochen bei Seegang und Lage (natürliche Schiefstellung des Bootes bein Segeln), eine echt heiße Sache.

 

Bei längeren Etappen, Starkwind oder Nachtfahrten bereiten wir Tee oder Kaffee in Thermosflaschen vor.

 

Wenn bei Fahrt und Seegang schon gekocht werden muss, dann ist die Ölzeughose (wasserdichte Regenbekleidung) samt Gummistiefel ein guter Schutz vor dem Schlimmsten.

Bei Manövern (z.B. Wenden) nehmen wir nach Möglichkeit auf die Küche Rücksicht.

 

Merke: Die Bordküche mit dem Gasherd, ist ein nicht zu unterschätzender Gefahrenherd.

 

Wer regelmäßig Medikamente braucht, beispielsweise Diabetiker, informiert den Skipper darüber. Ebenso wo diese Medikamente eventuell zu finden sind. Persönliche Informationen werden prinzipiell vertraulich behandelt.

 

Unterschätzt wird auch gerne die Kraft der Sonne, vor allem bei kühlenden Winden. Die Folge sind oftmals schlimme Sonnenbrände. Guter Sonnenschutz besteht aus Sonnencreme (kein Öl) mit hohem Lichtschutzfaktor, Sonnenkappe und dünnem Gewand.

 

Natürlich ist „Mann über Bord“ auch eine Gefahr. Im höchsten Maße medienwirksam, doch zum Glück sehr selten.

 

Merke: Eine alte Seefahrerweisheit ist: Eine Hand für das Boot und eine Hand für mich!

An Deck halten wir uns stets fest!  Daraus resultiert, dass vieles mit einer Hand bewerkstelligt werden muss. Benötigen wir beide Hände zum Arbeiten, verwenden wir Sicherheitsleinen.


Gefahren für das Schiff

An erster Stelle stehen Kollisionen mit in der Seekarte eingezeichneten Hindernissen, ausgelöst durch unkritische Verwendung von Selbststeueranlagen (Autopiloten) und GPS. Dahinter kommen Kollisionen mit „unsichtbaren“ Gegenständen (beispielsweise mit knapp unter der Wasseroberfläche treibenden Containern) und mit Großschiffen. Erst dahinter reihen sich die wetterbedingten Unfälle ein.

Die gefährlichste Wettererscheinung für Boote ist Nebel, zum Glück ist dieser in sommerlichen Urlaubsrevieren recht selten.


Rettungsmittel

Jedes Boot ist mit der nötigen Anzahl an Rettungswesten und Lifebelts (Sicherheitsleinen) gegebenenfalls auch mit einer Rettungsinsel (selbstaufblasendes überdachtes Schlauchboot) ausgestattet.

 Gehen wir mit unserem Gepäck an Bord sind die Rettungsmittel meist beim Stauen im Weg und werden u.U. dabei umgeschlichtet.

Die Frage im Zuge der Sicherheitseinweisung ob jeder weiß wo sich die Rettungswesten befinden ruft meist nur „no-na-Gesichter“ hervor, da zu diesem Zeitpunkt die Rettungswesten und Lifebelts schon mehrfach umgeschlichtet wurden.

 

Trotzdem: Jeder soll sich vor dem ersten Ablegen fragen, ob er weiß, wo die Sicherheitsausrüstung ist.

 

Viele rüsten sich selbst mit Rettungsweste, Sicherheitsleine (Lifebelt) und Suchlicht (Searchlight) (eine kleine Blinkleuchte die sich bei Kontakt mit wasser selbstständig einschaltet und an der Kleidung/Schwimmweste befestigt wird) aus, frei nach dem Motto:

„Da weiß ich, was ich hab“. Ist sehr gut, aber nicht notwendig. Denn  Rettungsweste und Sicherheitsleine sind im Gepäck gar nicht so klein. Die Druckpatronen von Automatikwesten machen beim Einchecken in den Flieger Probleme. Ich habe schon eine Druckpatrone dem Flughafen Wien-Schwechat gespendet.

 

Klein und problemlos im Gepäck sind Searchlights, die nach dem Einschalten etwa im Sekundenabstand blitzen. Diese Blitzlichter erleichtern das Finden von unfreiwilligen Schwimmern bei Dunkelheit ganz erheblich. So ein Searchlight (angebändselt oder schwimmfähig) in der Jackentasche ist bei Nachtfahrten sehr sinnvoll.


Eigenverantwortung und Versicherungen

Eigenverantwortung geht in unserer Gesellschaft immer mehr verloren. Risikosportarten vertragen sich nicht mit der „Vollkasko-Mentalität“ einer „Event-Gesellschaft“.

Da der Eigner und Vercharterer sein Boot wieder haben will, versichert er dieses.

Da der Törn auch für den Skipper Urlaub sein soll, ist dieser inklusive seiner Crew freiwillig haftpflichtversichert (eigene Skipperhaftpflichtversicherung). Ausgeschlossen sind Ansprüche an Crewmitglieder (sowohl von anderen Crewmitgliedern als auch von dritten), sofern es sich nicht um vorsätzlich herbeigeführte Schäden handelt.

 

Nicht versichert ist persönliches Eigentum! Wem Handy oder Videokamera ins Wasser fallen oder wem die Kreditkarte gestohlen wird, ist selbst schuld.

 

Sollte jemand auf See überraschend ärztliche Hilfe benötigen, kümmert sich der Skipper um das rasche Anlaufen des nächsten geeigneten Hafens,. Gegebenenfalls auch um das Herbeiholen notwendiger Hilfe. Der Skipper kann sich aber nicht um Belange der Sozialversicherung kümmern, also um die Bezahlung notwendiger Behandlungen.

Eine Freizeitunfall- oder Rückholversicherung (wie beispielsweise durch die Mitgliedschaft beim Alpenverein oder ÖAMTC gegeben) liegt in der Eigenverantwortung jedes einzelnen.


Verhalten bei Starkwind, Sturm, Dunkelheit und Sichtbehinderung.

In einen Sturm sollten wir nicht geraten, da wir täglich

Wetterprognosen einholen.

 

Bei Dunkelheit und Sichtbehinderung sind die Navigationslichter eingeschaltet, somit sind wir auch für jeden erkennbar.

 

Generell jedoch gilt in diesen Situationen:

Niemand verlässt das Cockpit, außer durch den Niedergang (Eingang in Richtung Unterdeck)

Bei Starkwind und Dunkelheit ist das Tragen von Rettungswesten und der Gebrauch von Sicherheitsleinen an Deck Pflicht!

Spätestens auf Anweisung des Skippers sind Rettungswesten und Sicherheitsleinen immer anzulegen.

 

Merke: Selbstständiges Anlegen von Rettungswesten ist, wie die Nutzung von Sicherheitsleinen, selbstverständlich erlaubt und zeugt von verantwortungsvollem Mitdenken.


Nicht erfüllte Erwartungen

Gar nicht so selten gibt es Differenzen zwischen Erwartung und Erfüllung:

Jeder Törn- und Tagesplan hat prinzipiell nur Vorschlagscharakter. Wetterprognosen, die tatsächlich vorherrschende Witterung, ja selbst eine aus einem entfernten Wettergeschehen anlaufende Dünung (rollende auslaufende Welle) können die Planung zum „frommen Wunsch“ verkommen lassen.

 

Ein Tag, an dem nicht ausgelaufen wird, ein sogenannte Hafentag, kann somit durchaus notwendig werden.

Das Wetter kann nicht beeinflusst werden und Hafentage eignen sich bestens zum relaxen, besichtigen und entschleunigen.

 

"Es ist viel besser an Land zu sein und sich zu wünschen man wäre auf dem Meer, als auf dem Meer zu sein und sich zu wünschen man wäre auf dem Land".


Manöver...

Wir machen Urlaub auf dem Segelboot und sind zum Vergnügen an Bord. Das heißt, jeder darf sich an der Schiffsführung beteiligen, niemand jedoch muss.

 

Einige wenige Minuten im Tag sollten aber alle zusammenarbeiten, nämlich bei den Manövern (wenden, halsen, Segel Setzen/bergen an- und ablegen), bei denen viele Hände gebraucht werden.

 

Da Segeln ein Denksport ist, können mit einiger Überlegung und bei guten Verhältnissen auch Einhandsegler (alleine am Schiff) alle Manöver fahren.

Es ist jedoch eine schlechte Seemannschaft, auf die Mithilfe einer vorhandenen Crew zu verzichten.

 

Das Geheimnis gelungener Manöver liegt in deren gründlichen Vorbereitung, die meist deutlich länger dauert als das Manöver selbt! Wer sich nicht sicher ist, fragt den Skipper vor (!) Beginn des Manövers!

...Mann über Bord

Eine nur bei Übungen entspannte Manöversituation heißt „Boje über Bord“.

Der Ruf „Mann über Bord“ ist ausschließlich dem Ernstfall vorbehalten und geschlechtsneutral zu sehen. Es nützt zwar in der (hoffentlich nie eintretenden) Situation nichts, doch ist „Mann über Bord“ das Ergebnis der Missachtung des Merksatzes: „Eine Hand für das Boot und eine Hand für mich“

 

Wer beide Hände zum Arbeiten braucht, ist selbstverständlich angeleint!

Eric Tabarly, französischer Marineoffizier und Seglerlegende meinte sinngemäß, wer Rettungsweste und Sicherheitsleine braucht hat an Bord eines Segelbootes nichts verloren.

Eric Tabarly konnte im Sommer 1998, nachdem ihn die Genuaschot (Leine zum Vorsegel) seines Bootes über Bord geschleudert hatte, erst nach Tagen tot aufgefunden werden ...

 

Eine über Bord gegangene Person ist prinzipiell in Lebensgefahr, von besonders vorteilhaften Umständen wie Windstille, Wassertemperatur 22°C und 100m vor einem Sandstrand einmal abgesehen.

„Mann über Bord“ ist eine der wenigen Situationen in denen rasch zu handeln ist. Wer immer jemanden über Bord gehen sieht oder hört ruft sofort laut und deutlich „Mann über Bord“, wirft ohne zu zögern Rettungskragen und Suchlicht (im Heckkorb an der Seereling (Zaun) angebracht)) hinterher und beobachtet die Person weiter. Das Suchlicht schaltet sich im Wasser automatisch ein.

 

Wer die über Bord gegangene Person sieht streckt einen Arm in deren Richtung aus. (Der andere Arm, wie immer, „für mich“, heißt sich festhalten!)

 

Knackpunkt ist das im Auge behalten der über Bord gegangenen Person! Wer nicht mit anderem beschäftigt ist, beobachtet daher die über Bord gegangene Person oder hält nach dieser Ausschau.

 

Merke: Wer immer den Ruf „Mann über Bord“ hört, begibt sich SOFORT und UNVERZÜGLICH an Deck und wartet auf Anweisungen des Rudergängers, Wachführers oder Skippers.  Keinesfalls darf nachgesprungen werden! Gibt es einen MOB-Gast (MOB/Mann über Bord-Taste am Kartenplotter/GPS Gerät), dann ist diese sofort (!) mehrere Sekunden lang zu drücken. Das Gerät speichert den genauen Ort in Längen- und Breitenangaben.

...Bedienung von Winschen

Wird eine Leine über eine Winsch gebremst (z.B. beim firen (Leine geben)) verbraucht diese Winsch durch Reibung - Kraft. Dies ist dann sinnvoll wenn wir mit plötzlichen Kräften an der gezogenen Leine rechnen, beispielsweise beim firen der unter Winddruck stehenden Großschot (da lastet zum Teil der Druck von mehreren Tonnen darauf),

 

Wird eine Leine mit einer Winsch gezogen (dicht holen) bringt diese Winsch Kraft. Dies ist beim Durchsetzen (anziehen) einer Leine sinnvoll, beispielsweise beim Dichtholen (anziehen) eines Falls (Leine) oder der Genuaschot (Leine vom Vorsegel zum Steuerstand).

 

Generell gilt: Leine über eine Winsch gebremst (firen) einmal herum. Leine mit einer Winsch gezogen (dicht hohlen) dreimal herum. Herum heißt bis auf Ausnahmen rechts herum, also im Uhrzeigersinn.

 

Sollte irgendetwas nicht so funktionieren wie wir es erwarten ist die Ursache dafür meist falsche Bedienung. Der Skipper hat für diese Fälle einige Tips auf Lager.

 

Auch können Winschen ganz schön bissig sein. Werden Finger, Haare oder gar Hände eingeklemmt, kommt es meist zu Verletzungen. Segel- oder auch Fahrradhandschuhe schützen dabei.

 

Merke: Auf ausreichenden Sicherheitsabstand zwischen Fingern und Winschen (mindestens 2 Handbreit) ist stets zu achten.


Das Kommando für fast alles: „ ... klar ... „

Ist an Bord regelmäßig zu hören: „Klar zum Auslaufen“, „klar bei Heckleine“, „klar bei Muringleine“ „klar bei Anker“, „klar zur Wende“, „klar zum Segel setzen“ ....

Dieses „klar“ hat nichts mit dem alltäglich genützten „alles klar“ zu tun, das synonym zu „verstanden“ oder „begriffen“ Verwendung findet.

 

„Klar“ im seemännischen Sinn heißt vielmehr „unmittelbare Bereitschaft“ für etwas und „Fokussierung der Konzentration".

 

Die Rückmeldung „ist klar“ hat meist Zeit und darf erst erfolgen wenn alle Vorbereitungsarbeiten abgeschlossen sind. Wirklich alle! Die Rückmeldung „ist klar“ gibt die unmittelbare Bereitschaft einer zur erwarteten Tätigkeit zum Ausdruck.

 

Deshalb frage ich vorher: "Seid ihr klar?" Und "klar sein" heißt für mich nicht "klar zum Leinen entwirren", sondern "klar zum Loswerfen".


Hafenmanöver...

Zu Törnbeginn gibt es nicht nur eine Sicherheitseinweisung, sondern auch eine Manövereinweisung, vor allem in Hafenmanöver. Dabei geht es stets um zwei Dinge:

1. Grund:

Unter allen Umständen ist Grundberührung mit jedem Segelboot zu vermeiden. Ausnahme: Speziell für Tidengewässer ausgestattete Boote, die trockenfallen (können am Meeresboden aufsitzen) können. Solche Boote finden wir im Mittelmeer jedoch nicht.

 

Grundberührungen im Schlick, Seegras oder Sand, mit Kiel (tiefste Punkt am Schiff) oder Bug (vordere Teil des Schiffes) bei sehr langsamer Fahrt, können noch harmlos sein. Keinesfalls harmlos ist der Kontakt mit Steinen oder Felsen. Besonders empfindlich ist das Ruderblatt (Steuerelement).

Viele Hafenbereiche sind nur für Motorboote gedacht die kaum einen halben Meter Tiefgang haben. Der Gerdanke – dort liegen Boote, dort können wir auch hin - ist daher leider nicht immer richtig.

 

Merke: Grundsicht oder unter der Wasseroberfläche erkennbare Hindernisse sofort dem Skipper oder Rudergänger mitteilen. Vier (sechs, acht, ...) Augen sehen mehr als zwei.

2. Mole:

Die Mole ist beim Anlegen zwar unser Ziel, ist aber trotzdem zunächst wie ein Fels im Wasser zu betrachten.

Viele Molen sind auf oder neben Steinschüttungen gebaut, so dass Anlegen durchaus gefährlich werden kann:

 

Bei Achterausfahrt (rückwerts) ist das Ruderblatt gefährdet, bei starkem Seitenwind das ganze Boot!

 

Häufig hängt auch einiges an Leinen umher. Eine Leine in der Schiffsschraube oder eine verklemmte Ruderachse machen das Boot auf der Stelle manövrierunfähig!

 

Merke; Wer hinderliche oder treibende Leinen sieht, dieses sofort dem Skipper oder Rudergänger mitteilen.

Fender, die „Stoßstangen“ unseres Bootes

Ausreichend Fender lassen jedes Hafenmanöver gelingen. Leider haben wir meist nur sechs Stück mit. Wohin die Fender gehängt werden sagt der Skipper vor dem Manöver.

 

Wichtig ist, dass die Fender in der richtigen Höhe und mit einem "Webeleinstek auf Slip" (Seemännischer Knoten) angeschlagen werden.

Die richtige Höhe ist einleuchtend. Aber wieso genau dieser Knoten?

Um die Fender auch rasch lösen zu können, wenn unvorhergesehen ein Prellfender gebraucht wird.

Nur wenn damit zu rechnen ist, dass Fender längere Zeit fix bleiben (mehrere Tage) oder besonders belastet werden (ein anderes Boot liegt längseits), können diese auch mit "Rundtörns und halben Schlägen" (Knoten) befestigt werden.

 

Prellfender oder mobiler Fender

Nichts darf zwischen Boot und Steg beziehungsweise zwischen Boot und einem anderen Boot, außer Wasser, Luft und Fender!

Keinesfalls Füße, Beine, Hände oder Arme - denn schwere Verletzungen wären u.U. die Folge!

Was tun wenn das Boot gegen etwas treibt und einige Fender justament an der falschen Stelle hängen? Rasch einen Fender dort lösen wo momentan kein Bedarf für diesen ist und zwischen Boot und Steg oder Nachbarboot halten. Das ist natürlich auch sinnvoll wenn ein anderes Boot gegen unseres treibt.

Das rasche Lösen des Fenders setzt allerdings den richtigen Knoten, einen Webeleinstek auf Slip, voraus.

 

Bei vielen Hafenmanövern lässt sich der Bedarf eines Prellfenders schon im Voraus erkennen, das sagt der Skipper dann auch und teilt einen Fendergast (Crewmitglied mit eigener Aufgabe) ein.

 

Aufmerksamkeit lohnt sich auch bei Manövern von Nachbarbooten!

Wie einfach ist es einem neben uns anlegenden Boot vorübergehend einige zusätzliche Fender entgegen zu halten. Nach wenigen Minuten haben wir neue Nachbarn und geplagt haben sich bloß die zwischen den Booten gedrückten Fender.

Wie mühsam hingegen ist die Verklarung (Reparatur) einer abgeknickten Relingstütze.

Leinenbedienung

Eine Leinenübergabe ist eine der wenigen Sachen, die rasch und sicher erfolgen soll!

Die Leinen zum Festmachen (anbinden) des Bootes werden nach Möglichkeit stets von Bord aus bedient. Wer eine Leine an Land übernimmt führt diese um einen Poller oder durch einen Ring und gibt, sofern lang genug, das freie Ende dem Boot zurück.

 

Eine misslungene Leinenübergabe gefährdet das Manöver und damit auch das Boot.

Das Geheimnis einer erfolgreichen Leinenübergabe ist deren Vorbereitung:

  • Leine richtiger Länge verwenden (maximal 10 Meter)
  • sorgfältig anschlagen und einscheren (festmachen)
  • Leine zur Übergabe klarieren (die Hälfte aufschießen) und nicht mehr weglegen
  • Nicht mehr als maximal 5 Meter Leine werfen - wem das Werfen von Leinen schwer fällt kann sich vom Skipper Tipps holen. Je nach Situation, Bauart des Bootes und vorhandenem Platz (Schwell, Achterstagen, Bimini, Badeplattform und Molenhöhe) müssen die Wurftechniken angepasst werden - Übung macht den Meister.

Zum Üben der Leinenübergabe ist vor dem ersten Ablegen ausreichend Zeit. Ist keine Hilfe von Land zu erwarten kann es erforderlich sein, dass der Leinengast (Crewmitglied mit einer speziellen Funktion) mit seiner Leine übersteigt. Näheres dazu in der Praxis

 

Merke: Nur klarierte und in richtiger Länge frisch aufgeschossene Leinen werfen. Ein vorgefundener Bunsch wird mit großer Wahrscheinlichkeit zur Wuhling.

Muring

Muringleinen (spezielle Festmacherleine) sind im Hafenbecken und am Steg befestigte Leinen und sollen das stegabgewandte Ende des Bootes (das ist meist der Bug) halten. Muringleinen müssen im Zuge des Anlegemanövers aufgefischt und zur vorgesehenen Belegklampe (Festmachpunkt an Bord) geführt werden.

 

Fischen und verholen (herausfischen und entlang des Schiffes nach vorne zum Bug bringen) der Muringleine ist nach Möglichkeit von zwei Personen zu machen und ist eine der wenigen Sachen die Zügig erfolgen müssen.

Der Muringfischer fischt mit dem Bootshaken die Muringleine "1" (oder die Holeschnur "3") und hält diese hoch damit der Muringgast (Crewmitglied mit spezieller Funktion) diese greifen kann.

 

Eine häufige Schlamperei:

Nachdem der Muringgast die Muringleine gefaßt hat (natürlich mit handschuhgeschützten Händen) läßt der Muringfischer die Holeschnur wieder fallen. Bitte nicht und zwar aus 2 Gründen:

  1. Erstens könnte diese in die Schiffsschraube geraten
  2. zweitens ist er das „Backupsystem“, wenn der Muringgast die Muring wieder verlieren sollte (was hoffentlich nie vorkommt) Eine verlorene Muringleine gefährdet ebenfalls Manöver und Boot,

 

Hilfe von Land

Fein ist es wenn die Holeschnur der Muringleine von einer Person an der Anlegestelle leicht gespannt und hochgehalten wird, wenn möglich noch an der sinnvolleren Seite, das ist in Luv (windzugekehrte Seite) des Liegeplatzes.

Die Muringleine in Luv deswegen, weil das im Wind später seitlich treibende Boot besser von der Muringleine wegtreibt als über diese und zwar, weil die Schiffschraube des Bootes zu den Erzfeinden der Muringleine gehört! Meistens macht das ein Helfer der Marina der später auch die Schiffspapiere kassiert.

 

Was tun wenn kein Helfer zur Stelle ist? Bei besonders günstigen Umständen kann mit dem Boot so manövriert werden, dass auch eine von der Kaimauer herabhängende Holeschnur gefasst werden kann. Wenn jemand mit einer Leine übersteigt kann von diesem auch die Holeschnur der Muring gereicht werden. Meist ist es jedoch besser an einer gut erreichbaren Stelle (beispielsweise am Molenkopf) eine Person aussteigen zu lassen.

Diese Person überzeugt sich am in Frage kommenden Anlegeplatz vom Vorhandensein einer Muringleine, indem einmal kräftig an der Holeschnur gezogen wird. Es soll schon vorgekommen sein, dass Schnüre nur aus Gewohnheit von Kaimauern ins Wasser hingen ohne dass daran Muringleinen waren. Ist alles soweit OK, dann die Holeschnur leicht gespannt hochhalten und auf das Boot warten. Ist das Anlegemanöver aus welchen Gründen auch immer doch nicht möglich, wieder ins Boot einsteigen. Am sinnvollsten wahrscheinlich dort wo man zuvor ausgestiegen ist, beispielsweise am Molenkopf.

 

Merke: Muringbedienung ist ein essentieller Bestandteil eines Anlegemanövers, vor allem bei Seitenwind und hat daher rasch und sicher zu erfolgen.

Anker

Ankern im freien Wasser (in einer Badebucht oder einige Kabellängen (185,2 mt. = 1/10tel einer Seemeile) neben der Hafeneinfahrt) ist vom Zeitablauf her unkritisch.

Vor Bug- oder Heckanker in einem Hafen zu ankern ist viel sauberer, sicherer und seemännischer als die Verwendung von Murings.

 

 Leider haben wir meist nicht die Wahl. Sind Murings vorhanden müssen diese auch verwendet werden.

Kräftige Personen können Anker von kleineren Sportbooten durchaus noch mit Armkraft bedienen. Den Anker einmal zu spüren ist eine Erfahrung die ich jedem ans Herz lege.

 

Mit Hilfe einer elektrischen Ankerwinde kommt auch eine Dame aus der 40kg-Klasse mit dem Anker zurecht.

 

Das Problem des Ankerns ist meist ein akustisches: Die Ankerwinde surrt, die Kette rasselt, der Motor läuft und der Rudergänger brüllt zum dritten Male ungehört „Kette stopp“.

Mit dem was wir aus der Kindheit als „stille Post“ kennen kann auch dieses Problem umgangen werden. Dazu genügt einer der in der Nähe des Ankergastes (Crewmitglied mit spezieller Funktion) steht und Augen und Ohren zum Rudergänger richtet und ankommende Anweisungen für den Ankergast verständlich wiederholt.

 

Ankern spitzt sich meist auf ein Kommunikationsproblem zwischen Rudergänger und Ankergast zu. „Stille Post“ schafft Abhilfe.

 

In Bezug auf Finger und Hände gilt für die Ankerwinde gleiches wie für Winschen - Vorsicht bissig, Finger weg von arbeitenden Ankerwinden! Daher darf auch nur eine Person an der Ankerwinde arbeiten, Missverständnisse zwischen „Schalter“ und „Kette“ sind dadurch ausgeschlossen. Schuhe anziehen!

Zaungäste

Kommentare und Anweisungen von Personen auf Nachbarschiffen, Molen oder Stegen sind von Crewmitgliedern prinzipiell NICHT zu befolgen!

 

Auch dann nicht wenn diese Anweisungen vom Hafenpersonal (vulgo „Marinero“) oder Hafenkapitän kommen.

Das können durchaus sinnvolle und befolgenswerte Ratschläge sein, doch liegt die Entscheidung, ob und wie diese Ratschläge befolgt werden ausschließlich beim Skipper.

 

Auf vermutlich gut gemeinte Ratschläge (z. B. Winkzeichen des Hafenpersonals) kann der Skipper aufmerksam gemacht werden (jeder kann was übersehen),  sonst nichts.

 

Kritische Punkte

Vor jedem Manöver sollten die kritischen Punkte bekannt sein, beispielsweise soll eine gefasste Muringleine keinesfalls wieder verloren werden. Passiert doch etwas, dem Rudergänger oder Skipper sofort melden! Meist kann korrigiert oder die Leine nochmals gefischt oder übergeben werden.

 

Mitunter kann es auch besser sein das Manöver abzubrechen und nochmals von vorne zu beginnen.

 

In jedem Fall ist die Kommunikation entscheident.

Kommandosprache

Wir sind nicht bei der Marine, Gebrüll ist auch dort unhöflich und wider gute Seemannschaft .

 

Klare Anweisungen sind jedoch bei heiklen Manövern meist unumgänglich. Viele Unklarheiten können durch die Manövervorbesprechung zu Törnbeginn schon vorweggenommen werden. Wenn es einmal lauter und direkter werden sollte dann liegt das meist an den zu übertönenden Nebengeräuschen (Wind, Motor)

Halbe Arbeit – ganzer Unfug

Vielfältig sind die Eindrücke und Ablenkungen in neuen Umgebungen.

Häufig entstehen Fehler bei diversen Manövern durch mangelnde Konzentration. Beim stressfreien Üben im Ausgangshafen ging alles so gut, doch nun will die Leine mitsamt dem Knoten einfach nicht in die gewünschte Form. Außerdem ruft Willi von der anderen Bootsseite um Hilfe und vom Nachbarboot werden schon Getränke herübergereicht und dort drüben ist so ein nettes Dorf ...

 

Wir konzentrieren uns auf unsere Tätigkeit für die Dauer des Manövers, sind ja nur wenige Minuten. Jeder verlässt seine Manöverstation erst wenn die Arbeit dort und das ganze Manöver fertig ist.


Bordleben

Das Bord-WC

Funktioniert bei manchen Skippern nie und bei manchen Skippern immer, sogar auf demselben Boot.  Woran das wohl liegt?

Prinzipiell: Sind wir in einem Hafen kann durch „taktische Kaffeehausbesuche“ oder „Duschraumbesuche“ das Bord-WC entlastet werden. Ist in manchen Häfen sogar verpflichtend!

 

Ansonsten verkraftet das Bord-WC alles was gegessen oder getrunken wurde, außer dem (nicht all zu festes) WC-Papier – und sonst nichts!

Hygieneartikel, Papiertaschentücher, Papierhandtücher, Feuchtreinigungstücher und Papier von Küchenrollen verstopfen das Bord-WC.

 

Geheimnis eines störungsfrei funktionierenden Bord-WC’s ist zügiges, nicht allzu hektisches Pumpen! Beim Pumpen wird der Inhalt des WC’s nach Außenbords gepumpt. Bei entsprechender Stellung des kleinen Hebels an der Pumpe wird gleichzeitig Seewasser in das WC gepumpt und dieses damit gespült.

Nicht nur aus dem WC, sondern aus dem Boot soll gepumpt werden! Sind wir „fertig“ mit dem Abpumpen, dann nochmals mindestens 20 Pumphübe in Spülstellung des kleinen Hebels dazu damit alle Schläuche bis zur Außenhaut des Schiffes voll des guten Seewassers sind!

Zuletzt noch Hebel umlegen und leerpumpen, Hebel in dieser Stellung belassen.

 

Merke: Nicht nur aus Gründen der Sauberkeit, auch aus Sicherheitsgründen erledigen alle (Damen und Herren) WC-Besuche im Sitzen.

Das Bordbadezimmer

Je nach Bootsgröße gibt es ein oder mehrere Toiletten und Bäder. Meist gibt es auch eine bzw. mehrere Duschen.

Aus den Wasserhähnen und der Dusche fließt das gebunkerte Süßwasser.

Das Abwasser der Dusche muss mit der Lenzpumpe (meist elektrisch) nach außen gepumpt werden. Der begrenzte Wasservorrat drängt zur sparsamen Verwendung des gebunkerten Wassers.

 

Eine Decksdusche ist auf neueren Booten ebenso Standard. Auch diese zehrt an unserem Süßwasservorrat.

 

In vielen Marinas stehen uns nebst Landstrom (Stromkabel) und WC-Anlagen auch Duschen zur Verfügung. Die Dichte entsprechend ausgestatteter Marinas ist von Revier zu Revier recht unterschiedlich.

In Kroatien kann nahezu täglich eine entsprechend ausgerüstete Marina angelaufen werden. In Griechenland ergibt es sich mitunter bloß zu Törnbeginn und Törnende. Haben wir keine Duschmöglichkeit an Land, ist es durchaus sinnvoll, sich im Meer zu waschen. Ein Badestopp in einer netten Bucht und ab ins Meer.

 

Waschen mit Seife funktioniert mit Salzwasser bestens, bloß schäumt die Seife nicht. Im kräftigen Abreiben des Salzwassers hinterher mit einem extra Badetuch liegt das Geheimnis von Aphrodites Schönheit.  Das ist weitaus angenehmer und gesünder für die Haut als das gebunkerte Süßwasser das aus der Decksdusche kommt.

Kochstelle und Gas

Die Kochstelle (Backrohr und 2-3 Brenner) wird mit Gas betrieben.

Unklaren Gasgeruch im Schiff sofort allen melden (laut und deutlich, damit ja niemand mehr zündelt), den Haupthahn an der Gasflasche (meist vom Cockpit aus erreichbar) sofort abdrehen und das Boot gut lüften!

 

Haben wir Gas in der Nase kann schon eine Menge davon in der Bilge (Raum unter den Bodenbrettern) sein und ein Funken genügt um nachhause schwimmen zu müssen!

 

Elektrischer Strom

Das Stromnetz an Bord wird mit einer Spannung von 12V betrieben. Läuft der Motor nicht dann steht nur der Strom mehrerer großer Autobatterien zur Verfügung und dieser ist Navigationszwecken (Navigationslichter, sparsame Innenbeleuchtung, Elektronik) vorbehalten.

 

Läuft der Motor bzw. bei neueren Schiffen steht etwas mehr Strom zur Verfügung, sodass in dieser Zeit auch der Kühlschrank wieder in Betrieb gehen kann.

 

Nur wenn wir mit einem Kabel am Landstrom (230V) hängen, dies ist nur in einer Marina möglich, steht Strom in „unbegrenzter“ Menge zur Verfügung. Dann können Ladegeräte für Handys oder Digitalkameras angesteckt werden

 

Rauch im Inneren des Bootes kann auf einen Kabelbrand hindeuten. Rauch unter Deck ist prinzipiell sofort dem Skipper zu melden!

Große rote Drehschalter, meist in der Kabine des Skippers im Fußbereich, trennen die Akkumulatoren vom Bordnetz und sind bei unklarer Rauchentwicklung sofort und ohne zu zögern zu betätigen.

Tanken

Jedes Boot hat zumindest zwei große Tanks.

Einen für Dieseltreibstoff und einen für Wasser. Die Tankvolumina bewegen sich je nach Bootsgröße zwischen 50 und 500 Liter.

 

Der Dieseltreibstoff reicht meist für mehrere Tage Motorfahrt, der Wasservorrat reicht bei sparsamen Verwendung für etwa eine Woche.

 

Leider kommt es immer wieder vor, dass Dieseltreibstoff irrtümlich in Wassertanks gefüllt wird oder das Wasser irrtümlich in den Dieseltank gefüllt wird. Die Folgen sind fatal und teuer!

Leider sehen auf manchen Booten die Tankverschlüsse einander sehr ähnlich, dazu kommt, dass manche Boote an mehreren Stellen Tankverschlüsse für die Diesel- als auch für die Wassertanks haben.

Daher: Kein selbständiges betanken, weder mit Treibstoff noch mit Wasser, ohne ausdrücklichen Auftrag des Skippers!

 

Beim Tanken kontrollieren wir den Skipper, vier (sechs, acht, ...) Augen sehen mehr als zwei!

 

Für die Schraubverschlüsse der Einfüllöffnungen gibt es ein eigenes Werkzeug, meist passt meist auch eine Winschkurbel.

 

Merke: Nach Möglichkeit sollen Winschkurbeln nicht zum Öffnen der Tankverschlüsse verwendet werden! Dies beschädigt nicht nur die Tankverschlüsse sondern auch die Winschkurbel!

Sauberkeit und Ordnung

Eigene Bordschuhe (mit heller Sohle) und eigene Landschuhe sind selbstverständlich.

Nasse Handtücher oder feuchtes Gewand, zum Trocknen an der Seereling oder im Rigg (stabilisiert den Mast), sind im Hafen, vor Anker oder bei kleinen Schlägen (Strecke von Ziel zu Ziel)  unter Motor von Bucht zu Bucht (bei Flaute) zwar keine Zierde, noch nicht störend.

 

Kommt Wind auf und wir wollen Segel setzen dann zuvor „klarschiff“, also alles was nicht zum Segeln gehört, kommt unter Deck. Dies gilt im besonderen auch für im Cockpit abgelegte Schuhe, Dosen, Flaschen, Bücher, Keksschachteln, ... !

 

Aber auch unter Deck ist Ordnung von großer Wichtigkeit. Ordnung im seemannschaftlichen Sinn und nicht als Ordnungsfimmel. Dazu gehört, dass nichts unnötig auf dem Boden liegt worüber gestolpert werden kann.

  • Dazu gehört, dass jeder sein Ölzeug, seine Taschenlampe, seine Sicherheitsausrüstung, ... mit wenigen Handgriffen findet.
  • Dazu gehört auch, dass keine Gläser oder Flaschen Gefahr laufen bei plötzlicher Lage zu Bruch zu gehen. Und ganz wichtig, dass gemeinschaftlich benutzte Geräte (Fernglas, Peilkompaß, Winschkurbel, Steuergerät der Ankerwinde, Pütz, ...) immer auf „ihren“ Platz zurückgebracht werden.

Das Schiff

Prinzipiell ist es unbequem mit einem Segelboot zu reisen. Je seetüchtiger ein Boot ist umso unbequemer ist es.

 

Yachten für Sport- und Freizeitzwecke sind meist ein mehr oder weniger gelungener Kompromiss zwischen Bequemlichkeit und Seetüchtigkeit.

Der Yachtbau der letzten Jahre berücksichtigt die Bequemlichkeit leider zu Lasten der Seetüchtigkeit immer mehr. Bei der Entscheidung für ein bestimmtes Boot hat Seetüchtigkeit und Komfort für uns Vorrang.

 

Ein englisches Sprichwort sagt: „A good ship for the skipper is a horror for the crew.”

Bei Starkwind oder Schlechtwetter sind die Vorteile guter Seetüchtigkeit jedoch eklatant!

 

Merke:  Unbequem heißt nicht ungemütlich!

Das Mißverhältnis von Angebot und Nachfrage

Naturgemäß ist auf einem Sportboot nicht allzu viel Platz. Dazu kommt das der zur Verfügung stehende Platz nicht immer leicht zugänglich ist und der Form des Bootes angepasst ist.

Einiges des spärlichen Platzes ist durch Rettungswesten, Werkzeug, Ersatzteile, Geschirr, nautische Literatur ... schon belegt.

Als Faustregel gilt: Nicht allzu viel mitnehmen. Bei Urlauben auf dem Meer wird meist weniger Gewand benötigt als angenommen.

Wer mit mehr als einer großen Reisetasche (oder einem Seesack) und ein extra Handgepäck anreist hat mit Sicherheit zu viel mit.

 

Je sorgfältiger das Boot nach Übernahme eingeräumt wird, desto feiner lebt es sich darauf!

Einfach die Reisetasche wohin stellen und daraus das täglich Benötigte herausholen. Geht zwar rasch, aber erscheint nur in den ersten Momenten praktisch.

Die Zeit ist in das sinnvolle Verstauen der persönlichen Ausrüstung und auch des Proviants zu investieren. Es lohnt sich. Im Zuge des ersten Nachmittages und Abends ist dafür Zeit genug und hebt spürbar die Qualität der an Bord verbrachten Zeit.

 

Merke: Das sehr beschränkte Platzangebot kann durch Ordnung ausgeglichen werden.


Wasser im Schiff...

...Nasse Füße

Wasser bei den Bodenbrettern kann harmlos sein (ein ausgelaufener Trinkwassertank), kann aber auch gefährlich sein (Seewassereintritt). Daher nasse Teppiche sofort dem Skipper melden.

 

Eingedrungenes Seewasser ist meist auf nicht oder schlampig geschlossene Luken (Bullaugen) zurückzuführen.

 

Drückt eine Bö unser Boot kurz bis zur Reling ins Wasser (nicht so selten), ist das harmlos, wenn eventuell vorhandene Luken unterhalb der Reling (Außenluken, Rumpfluken) geschlossen sind.

Ist bei einem solchen Ereignis eine Außenluke offen sind binnen Sekunden einige Hundert Liter Wasser im Schiff.

Abgesehen von einer mit Salzwasser eingeweichten Koje und salzwassernassem Reservegewand, nebst kaputtem Handy und kaputtem Fotoapparat ist zunächst noch nicht bedrohlich für unser Boot.

 

Wird anhaltend bei starker Lage mit offenen Außenluken gefahren käme ausreichend Wasser in unser Boot um dieses zu versenken!

 

Merke: Luken unterhalb der Reling (Rumpfluken) sind bei Fahrt immer zu schließen. Alle Luken, auch die an Deck, sind beim Segeln zu schließen

...Nutzwasser und Trinkwasser

Einige hundert Liter Wasser befinden sich zumindest nach dem Auffüllen in den Wassertanks. Dieses Wasser kann problemlos für alle Waschzwecke verwendet werden (Geschirr, Hände, Brillen, ...), auch zum Zähneputzen. Für Kochzwecke (Tee, Kaffee, Suppe, ...) verwenden wir besser Trinkwasser aus Kanistern oder Flaschen.

 

Wer kalt trinken will, greift zur Mineralwasser- oder Fruchtsaftflasche. Eine ausreichende Menge (mehrere Liter pro Person und Tag) wird an Bord sein.

 

Wer den Verdacht hat das sich Engpässe abzeichnen meldet dies sofort dem Skipper oder geht bei nächster Gelegenheit einkaufen

 

Merke: Nur mit Nutzwasser und nur wenn die Tanks nicht regelmäßig gefüllt werden können ist sparsam umzugehen! Beim Trinken (Mineralwasser wie Fruchtsäfte) darf niemand sparen!


Essen und Trinken

Auf alle Fälle kaufen wir ausreichend Proviant für ein einfaches Abendessen und Frühstück für jedes Crewmitglied an Bord ein.

Bei Überfahrten die doppelte Menge. Auch hier gilt: Wer den Verdacht hat das sich Engpässe abzeichnen meldet dies oder geht bei nächster Gelegenheit einkaufen.

 

Wer unbedingt will darf auch kochen. Besser (meistens) und gemütlicher (wir sind ja auf Urlaub) ein nettes Fischrestaurant  oder eine Taverne.

 


Die Bordkassa

Bei jedem Törn gibt es eine Bordkassa.

 

Was aus der Bordkassa bezahlt wird:

Gemeinsames Essen und Trinken in Kaffeehäusern oder Restaurants, Einkäufe für gemeinsame Essen an Bord, alle Getränke an Bord, gemeinsame Taxifahrten, Liege- und Reinigungsgebühren, Treibstoff, Bagatellschäden (sind mit maximal 180 Euro begrenzt) und gegebenenfalls Schlepplohn sollten wir einmal Schlepphilfe benötigen.

 

Wofür die Bordkassa nicht aufkommt:

Persönliche Souvenirs oder persönliche Ergänzungen von Ausrüstungen, gegebenenfalls grobe Schäden (dafür wurden von uns Versicherungen abgeschlossen), Rauchwaren und andere Suchtmittel.

 

Vor Törnbeginn wird ein Bordkassier ernannt (Freiwillige vor). Dieser erhält die Lizenz zum Kassieren (samt einer noch leeren Geldbörse) und genießt das Vertrauen der Crew. Dies testet er gleich durch Kassieren von etwa 100,- Euro (oder einen entsprechenden Wert in der jeweiligen Landeswährung) von jedem Crewmitglied.

Der Bordkassier zahlt solange alle gemeinsamen Ausgaben bis sich der Inhalt der Bordkassa mit Niederwasser vergleichen lässt und fordert wieder Geld von allen Crewmitgliedern nach. Etwa 250,- (+/- 100,-) Euro pro Woche pro Crewmitglied lassen die Bordkassa erfahrungsgemäß nicht trockenfallen. Verbleibende Reste werden nach Törnende aufgeteilt.

Fair sein - fair bleiben!

Nachdem die Begleichung einer Rechnung für Speisen und Getränke weder in Restaurants,  Konobas sowie beim Fischer in seiner einfachen Gostijlna in der nächsten Bucht nicht möglich ist, kommt in diesen Fällen die Bordkasse,  mit der Einschränkung, dass alle Crewmitglieder annähernd ähnliche Ausgaben bei Essen und Trinken aufweisen, zum Einsatz.

Bei Überschreitungen des durchschnittlichen Verbrauchs Einzelner ist der Betreffende angehalten,  den ungefähren  Differenzbetrag unaufgefordert in die Bordkasse einzubringen.

Somit steht der Fischplatte/Wildfang einer Portion Cevapcici ausgeglichen gegenüber. Kleinere Differenzbeträge gleichen  sich meist von selbst aus.


Yachtgebräuche

Hier richten wir uns nach den Gepflogenheiten des bereisten Landes.

In Mittelmeerländern sind Flaggenparaden unüblich, hingegen gilt nackter Oberkörper in der Öffentlichkeit (für Herren und Damen) als unhöflich. Mit nacktem Oberkörper zu segeln ist nicht bloß in Mittelmeerländern verpönt.

 

Daher: Hafenmanöver, Spaziergänge im Hafen, Kaffeehausbesuche und unter Segel, zumindest in Badehose und Leibchen beziehungsweise im Badeanzug.

 

Was wir bei einem Badestop oder in einer einsamen Bucht machen ist unser Kaffee. Das heißt im Klartext, FKK-Fans und Anhänger nahtloser Bräune kommen auch nicht zu kurz.


Wer tut was

Rudergänger:

Er steuert das Schiff ("geht Ruder". Ruder = Steuerruder) mittels Pinne oder Steuerrad und bedient Motor und Getriebe. Wichtigste Aufgaben (abgesehen von Anlege- und Ablegemanövern, meist fährt diese der Skipper ohnehin selbst): KURS HALTEN und AUSGUCK – Augen offenhalten, sie sollten auf das Meer und die Gegend ringsum gerichtet sein und nur gelegentlich auf den Kompaß.

 

Das Steuerrad funktioniert ziemlich gleich wie beim Auto – nur die Sache mit dem Kompaß ist ungewohnt. Außerdem hat das Schiff mit seinen 11 bis 40 Tonnen eine viel größere Trägheit als ein PKW und man muß mehr voraussehen (-denken, -fühlen).

 

Im Mann-über-Bord Fall übernimmt der Rudergänger zunächst das Kommando.

 

Navigator:

Ist nur bei größerer Besatzung oder in Krisen als eigene Funktion eingeteilt und im Normalfall macht der Skipper oder Wachführer diese Aufgabe mit.

Die Navigation dient der Beantwortung der beiden wichtigen Fragen: "wo sind wir?" und "wo müssen wir jetzt hin ?".


Seemannschaft

Gute Seemannschaft, darunter verstehen sich alle Tätigkeiten und Gepflogenheiten im Rahmen der Seefahrt und ist immer noch die beste Visitenkarte. In reinen Urlauberrevieren wie beispielsweise in Kroatien ist gute Seemannschaft leider schon zur Rarität geworden. Entsprechend widerwillig das Entgegenkommen der einheimischen Seefahrer, Hafenkapitäne, Fischer und Behörden.

Nützen wir die Vorteile guter Seemannschaft! Das bringt nicht nur Sicherheit auf See sondern wird auch von anderen wahrgenommen. Das Echo guter Seemannschaft kann ein freundlicher Hinweis eines einheimischen Fischers zur Wetterprognose sein und der ist mindestens so viel wert wie die tollste Wetteranalyse des Seewetterdienstes.

Was ist nun gute Seemannschaft konkret? Nun, einiges steht schon in diesem Handbuch, mehr davon an Bord!


Knoten

Mit Knoten kann zweierlei gemeint sein: Einerseits das nautische Maß für die Geschwindigkeit des Bootes und andererseits ein mehr oder weniger sinnvolles Gebilde aus Tauwerk.

Hier geht es um diese Gebilde aus Tauwerk. Das Schlagen von Knoten ist eine der ursprünglichsten Tätigkeiten im Rahmen der Seefahrt und wir finden das schon in den Aufzeichnungen des Altertums. Im „Ashley-Buch der Knoten“, dem Standardwerk der Knotenlehre, werden 3800 verschiedene Knoten beschrieben.

 

Letztlich kommen auch fast alle Knoten, die in den Bergsport Einzug gehalten haben, in ihrer ursprünglichen Form aus der Seefahrt. Zu den wichtigsten gehören: